17-11-2017 20-11-2018

Нови европейски правила за веригите на доставки смущават превозвачите

Как, с какво темпо и на каква цена ще се случва прехода към изпълнение на общностния закон за веригата за доставки - реакции на транспортния и логистичния бизнес

Снимка: БТА

Нови европейски правила за веригите на доставки смущават превозвачите

14:50 | 20 октомври 2023 | Автор : Ива Иванова 13 7512 Снимка: БТА

Каквото и да се случва, веригите за доставки и свързаността на икономиката са необходими налични, действащи, бързи и ефективни. Няма индустрия без транспорт, спедиция, логистика, а качеството и достъпността на тези услуги са важни винаги и навсякъде. Променящата се среда поставя непрестанно на изпитание конкурентоспособността и пазарните позиции на компаниите от сектора. По пътя към зелените жалони не утихва безпокойството за цената на прехода към декарбонизация и ефекта от новите европейски регулации.

Green Deal

В България транспортно-логистичният сектор има съществен принос за развитието на икономиката. Като повод за национална гордост го определи евродепутатът Андрей Новаков в дискусия с бизнеса по време на Годишната конференция логистична бизнес 2023 SMART, GREEN AND SUSTAINABLE TRANSPORT & LOGISTICS.

"Когато има нещо негативно, всички говорят за тировете - минават под общ знаменател и никой не казва, че вие сте браншът, който генерира над 15% от БВП на България, а вие създавате богатството на нашата страна и сте нашата реклама навсякъде", каза евродепутатът на представителите на бранша. Продължавайки, той изтъкна конкурентните предимства на българските превозвачи и спедитори като първопричина за съществуването на пакета "Мобилност": "Просто сте по-добри, просто сте по-конкурентни. Да отидеш да биеш някого на негов терен в неговата игра, е много унизително".

Според данните и анализите на ICAP България, част от най-успешните регионални групи за бизнес услуги в Югоизточна Европа - ICAP CRIF, транспортно-логистичният бранш е един от най-добре развиващите се сектори на икономиката на България и дава значителен дял от БВП на страната. Само в автомобилния превоз на стоки, който, въпреки новите тенденции за "позеленяване" е най-разпространеният вид товарен превоз в България, има регистрирани около 25 000 фирми. От тях 95% развиват активна дейност, отбелязват анализаторите. Общо активите на автопревозвачите за 2021 г. се оценяват на приблизително 7.8 млрд. лв., заетите са около 81 000 души.

Както и в други браншове и тук има фирми, които не успяват да се справят с пазарната конкуренция и регистрират лоши резултати, посочват от ICAP, представяйки подробно в цифри и факти актуалното състояние на транспортно-логистичния сектор и компаниите.

Данните са публикувани в специалния алманах "Логистиците на България", чиято премиера се състоя в рамките на конференцията. Секторното изследване обхваща, освен автомобилния и другите видове товарен транспорт, както и логистиката. От информацията е видно, че жп операторите например имат активи за около 375 млн. лв., тези в товарния морски и крайбрежен транспорт са около 1,080 млрд. лв, а активите в товарния речен транспорт са около 158 млн. лв. В сектора за складиране и съхранение на товари активите възлизат на 490 млн. лв., а тези в сектора за обработка на товари са общо 530 млн. лв.

Нови и нови предизвикателства

Нови регулации за веригата за доставки предвиждат всеки да отговаря за подизпълнителите си. Т. нар. Европейски закон за веригата за доставки (ЕU supply chаin Act), който постепенно ще обхване всички бизнес оператори, буди все повече безпокойство у играчите, но както споделят самите те - това е даденост, с която всички трябва да свикнат.

Според въпросния закон (и проекта на "Директивата за дължимата грижа на дружеството във връзка с устойчивостта във веригите за доставки"), участниците във веригите за доставки - тези, които произвеждат стоки и услуги, са задължени да предотвратяват неблагоприятни действия, свързани с опазването на околната среда и спазването на човешките права, както и да предприемат превантивни мерки. Германия има такъв закон, който влезе в сила в начало на тази година, обхващайки първоначално по-големите фирми. Много от компаниите, които не оперират с Германия, още не са се сблъсквали с новите изисквания, но европейските регулации са в същата насока и постепенно ще разширяват обхвата си.

"Тези регулации предвиждат всеки да отговаря директно и финансово за преките си доставчици", уточни Мариета Григорова, управител на "Гебрюдер Вайс" ЕООД, дъщерно дружество на австрийския концерн GW Holding AG. Тъй като компанията влиза в обхвата на немската регулация, тя сподели опит от своето ежедневие: "Имаме автомобилни превозвачи, като подизпълнители, с които работим, които варират от дружества с хиляди камиони до еднолични търговци с 1 - 2 малки камиончета; авиокомпании, морски, фериботи и за всеки, с който директно работим, за всеки наш подизпълнител ние отговаряме за това да го задължим да спазва човешките права, да опазва околната среда и да предприема превантивни действия. И има глоби - минимум 8 милиона евро - 2% от годишния оборот на групата. Ако българското дружество наруши по някакъв начин тези изисквания, групата отговаря и се взема от нейния оборот".

Григорова сравни тази нова регулация с въвеждането на изискванията и глобите по европейския регламент за защита на личните данни GDPR и посочи, че през 2022 г. по линя на GDPR са събрани глоби за 120 млн. евро.

Въвеждането на нова, засилена отговорност по отношение на веригите за доставки предполага преди всичко огромна администрация, изтъкна Григорова. "Трябва да се направят превантивни планове, трябва да се контролира - трябва да се докаже, че минимум на 12 месеца правиш пълна проверка и оценка на подизпълнителите си, което изисква администрация, труд, време, предоговаряне... Ние трябва да вменим на нашите подизпълнители и партньори задължението да работят по определен етичен кодекс, ще има нужда и от още повече инвестиции във връзка с опазването на околната среда", отбеляза тя.

По отношение на отражението в цените на транспортните и логистичните услуги, тя е категорична: "Няма как да поевтиняват при толкова допълнителни задължения и отговорности".

Григорова отбеляза, че не става въпрос само за въпросния ЕU supply chаin Act и уточни, че в съвсем близко бъдеще идва новата версия на директивата за киберсигурност НИС 2 (NIS 2), която се очаква най-късно в края на следващата година да влезе в сила. "Всички говорим за дигитализация и това безспорно е пътят, но там има свръх засилени изисквания за киберсигурността, които отново ще донесат допълнително натоварване, допълнителни още повече инвестиции и глобата пак е 8 млн. минимум или 2% от годишния оборот", изтъкна експертът.

Очаква ни в недалечното бъдеще и директивата за корпоративно отчитане на устойчивостта (CSRD) и вероятно ще бъдат изведени на ново ниво идеите за превенция и контрол на околна среда и на обществото, добави Григорова.

По мнението на Огнян Дучев, ръководител направление Морски и въздушен транспорт на Гопет Транс, въвеждането на новите изисквания с директивата за веригата за доставки ще е сериозен проблем в бъдеще и изисква инвестиции. Според него, трябва да се работи с нагласите на хората и това трябва да е първата стъпка. "На пръв поглед изглежда невъзможно да убедиш превозвача си той да следва определени критерии, като знаем колко трудно понякога се случва комуникацията за елементарни неща. Така че наистина ще бъде инвестиция, но нека бъде инвестиция в нагласите на хората и промяната на мисленето, отколкото само в документи", каза Дучев. Той е категоричен: "Трябва да са ясно дефинирани рамките и очакванията от тези промени, за да могат хората да ги приемат и да ги извършат".

В дискусията бяха изказани надежди, че процесът на въвеждане и прилагане на новите изисквания ще бъде прецизиран.

"Най-важното е да пазим нашата конкурентоспособност, която е свързана и с цените на услугата, която предлагаме", подчерта Крум Дончев, директор оперативна дейност в CEVA LOGISTICS. "Всяка изкуствена намеса в икономически процеси може да доведе до негативи за нашата конкурентоспособност. Имаме ли нужда да прилагаме позиции, стратегии и идеи, които ще елиминират тази конкурентоспособност на външнотърговските пазари не само на територията на ЕС - тук трябва да се замислим много сериозно, в това число и ЕК, и ЕП - дали не утежняваме ситуацията на нашия бизнес и нашите възможности", посочи той.

ИЗБРАНО