Горивата поскъпват шоково - с 50% от 2023 г.
Това ще стане, ако държавата не предприеме мерки в защита от директивите в пакета Готови за 55
Двойно оскъпяване на горивата и редица последици от това ще трябва да претърпят българският бизнес и граждани след 2023 г. За това предупредиха от Българската петролна и газова асоциация (БПГА). Сега на ход е държавата, която своевременно трябва да направи промени в Плана за възстановяване и устойчивост и протестира мерките за горивата в пакета Fit for 55 (Готови за 55).
Директивата за ВЕИ, въвеждането на Системата за търговия с емисии в транспорта (както и в строителството, но тя в случая на е засегната), на екологична компонента в горивата, която не е изяснена и на нови правила в енергийната ефективност по отношение на горивата при енергийната ефективност според Програмата Fit for 55 (Готови за 55) ще се отразят фатално, сочат изчисленията на експертите от БПГА.
Както коментира председателят на асоциацията Живодар Терзиев, България икономически не е готова за такъв преход и в такива кратки срокове. Той обърна внимание и на намерението за преминаване към водородно гориво и бе категоричен, че ако преминаването към такъв тип гориво е невъзможно държавата трябва да предприеме съответните стъпки. В тази връзка само като вметка Терзиев постави въпроса каква например трябва да е инфраструктурата, в това число и гаражите. Европейската комисия трябва да намери златната среда и след това да преминем към електрификация, примерно към 2028 г. - 2030 г., но не и 2023 г., категоричен бе той.
Какво предстои
Политиките, изложени в пакета на ЕК "Готови за 55" подкрепят необходимото ускорено намаляване на емисиите на парникови газове през следващото десетилетие, заяви от своя страна главният юрист на БПГА Светослав Бенчев, като изреди и предвидените промени в съответните европейски Директиви - от тази, която касае данъчното облагане на енергийните продукти до ВЕИ, включително и Системата за търговия с емисии. Спря се и на ползите от предприемането на действия сега за защита на хората и планетата : по-чист въздух, по-зелени градове, по-здраво население, по-ниско енергопотребление и сметки за енергия, работни места в Европа.
В същото време Бенчев подчерта, че добрите намерения обаче може да натоварят допълнително населението, а основно и уязвимите потребители. Мкар в средносрочен и дългосрочен план ползите от политиките на ЕС в областта на климата със сигурност да надхвърлят разходите за прехода, в краткосрочен план тези политики могат да поставят допълнителен товар върху уязвимите домакинства, микропредприятията и ползващите транспорт лица, заяви той. В тази връзка главният юрист на БПГА представи и изчисленията какво ще се случи в действителност, като посочи, че всъщност пакетът от предлаганите промени по отношение на горивата касаят:
- промяна на начина на облагане - от обем към енергийно съдържание; въвеждане на екологичен компонент в данъчното облагане, което все още не е ясно формулирано.
Бенчев направи и съпоставка на ситуацията сега и след прилагането на европейските намерения.
Ситуацията сега:
- Бензин - 710 лв на 1000кг.
- Дизел- 646лв на 1000кг.
- ВНГ - 340лв на 1000кг.
- Метан - 0,85ст. на ГДж
Какво предвижда преминаването на облагането към енергийно съдържание, т.е. преобразувано на 1000 литра:
- Бензин- 759 лв.
- Дизел -801 лв.
- ВНГ- 716 лв. до 2033г., след 2033 - 1074 лв.
- Метан - 14 лв. до 2033, след 2033г. - 21 лв.
Ето как според тези изчисления изглеждат промените в цената :
- 0,18лв - 0,40-0,41лв./литър ВНГ
- 0,05лв- 0,76лв./кг метан за моторно гориво
Към тези стойности трябва да се добави и екологичната компонента
- при стойности на 50-52 евро на тон/СО2 емисии - още 55-65 стотинки на литър (за информация - сега стойностите на СО2 емисиите гонят 60 евро).
Или - общо административно поскъпване от 1,00-1,10 лв на литър без ДДС за всички горива.
На този фон срокът за транспониране на директивата от страна на България е 2023 г., което е само след 1 година и 3 месеца. На практика, България ще бъде най-засегнатата страна, тъй като е и с най-малки възможности. На този фон Бенчев допълни, че директивата предлага всички възможни изключения от общия режим на облагане да бъдат премахнати.
В допълнение към посочената картина на оскъпяване се включват и изискванията за ВЕИ, продължи Бенчев. Той припомни, че според настоящите изисквания имаме задължение за 10% ВЕИ в транспорта за страната, което се изразява практически чрез 6% биодизел и 9% биоетанол (в горивата) и се включва се и малък процент биодизел ново поколение - ок. 0,1% на литър.
Изпълнението на задължението към момента са за 7,9% ВЕИ от енергията в транспорта.
Ето обаче какво според него може да стане след приемане на проектния пакет:
- задължение за 13% намаление на СО2 емисиите в транспорта, което е практически равно на 26% ВЕИ в транспорта - ще бъде насочено към операторите
- намаляване на дяла на устойчиви биогорива, произведени от земеделска продукция в микса до 7% от общия дял ВЕИ.
- електромобилност - в изчислението на целите само, ако енергията е от Възобновяеми източници.
В резултат страната ни може да се окаже в ситуация на невъзможност за изпълнение на целите, тъй като имаме национален производител на биодизел и първо и ново поколение, но не и на пълния капацитет, няма производство на биоетанол ново поколение в страната и региона, автомобилният парк е стар и не позволява високи проценти биогорива без сериозни последствия за двигателите. Обновяването е скъпо за населението, а сегашната криза с доставките на автомобили може допълнително да забави процеса. Цялостното въвеждане на ВЕИ пък означава скъпи технологии и ново натоварване на цената. Операторите пък няма да могат да изпълнят задълженията си, т.е. държавата. В допълнение към това Бенчев припомни, че България все още не е транспонирала предишната ВЕИ директива, а това ще направи скока още по-голям.
Изводът на експерта е, че всички тези изисквания може да доведат до практически блокаж на сектора, тъй като ако няма начини за изпълнение на задълженията настоящите сериозни и законно опериращи компании няма да работят.
Инфраструктура за алтернативни горива
Не по-малки са и предизвикателствата, свързани с инфраструктурата за алтернативните горива.
Въвеждат се минимални изисквания за зарядна инфраструктура по транс европейските коридори със зарядни станции за електромобили на всеки 60 км, както следва:
До 31 декември 2025, всяка зарядна станция трябва да е с минимална мощност от 300 kW и да включва минимум една зарядна колонка с минимална мощност от 150 kW. До 31 декември 2030, всяка зарядна станция трябва да е с минимална мощност от 600 kW и да включва поне две зарядни колонки с минимална мощност от 150 kW;
До 31 декември 2025, всяка зарядна станция трябва да е с минимална мощност от 1400 kW и да включва минимум една зарядна колонка с минимална мощност от 350 kW.
До 31 декември 2030, всяка зарядна станция трябва да е с минимална мощност от 3500 kW и да включва минимум две зарядни станции с минимална мощност от 350 kW;
Подобни изисквания се въвеждат и за свързваща пътна мрежа с тази на европейските коридори, само че на разстояние от 100 км.
Въвежда се и изискване за зарядни станции с водород на максимално разстояния от 150 км. по европейските коридори и свързващи пътища с минимален капаците от два тона на ден и оборудвани с диспенсър, осигуряващ налягане от 700 бара.
Рисковете са ясни - възможно неизпълнение.
Енергийна ефективност
Енергийната ефективност също се оказва проблем още повече, че и сега те са трудно изпълними, още повече, че от миналата година се налагат цели за намаляване на енергийния интензитет в транспорта. За пример той посочи Франция, където след втората година на задължението има плюс 8-10 евроцента на литър.
Но по-голямото предизвикателство и невъзможност може да дойде след приемането на пакета, тъй като се предвижда енергийната ефективност да не може да се изчислява за изпълнението на целите, ако води до енергийна ефективност на фосилни горива.
Схема за търговия с емисии
Проблем е и Схема за търговия с емисии в транспорта, за която още яснота и конкретика по механизма. Предполага се, че задълженията ще бъдат към производители и търговци с енергия, тъй като е най-лесно събираемо, но може да се отнася и до големи потребители - транспортни компании. По думите на Бенчев, това ще е най-скъпата част от сделката и ще включва всички фосилни горива. Сертификатите за емисии ще се търгуват по примера на сегашната схема т.е. пазарно с всички произхождащи от това рискове.
Предложенията на БПГА
Планът за възстановяване и устойчивост трябва да бъде доработен, за да бъдат защитени българските национални интереси в сектора на горивата. В това бе категоричен изпълнителният директор на Българската петролна и газова асоциация Андрей Делчев. Той визира ангажимента на служебното правителство за изпрати в Брюксел документа до 15 октомври.
По думите му, това трябва да стане във взаимодействие с бизнеса. С всички, които представляват бизнеса, свързан с мобилност - от производители и търговци на автомобили до търговци на течни горива за транспорта, за да се изработи един План за устойчива мобилност, който да каже какво ще прави държавата оттук нататък.
Всички мерки, които предлагаме са нещо, което трябва да се коментира в спешен порядък, заради това, че си представяме, че все пак основните цели, а и желание за случване все пак трябва да стане през Плана за възстановяване и устойчивост. Представяме си също така, че държавата трябва да се въоръжи с достатъчно самочувствие и самоувереност, за да отстоява този план, когато започнат преговорите Fit for 55, заяви Делчев.
Предвиждат се два елемента: енергийно съдържание и екологичен компонент (CO2 емисии), припомни той. Предложението на БПГА е екологичния компонент - да не се прилага за определен период, тъй като социалната и икономическа цена ще е висока, а освен това България е с най-висок дял на намаление на СО2 в Европа съгласно стойностите на Парижкото споразумение за климата, което е от полза.
От БПГА по отношение на енергийната ефективност имат и конкретно предложение - създаването на Фонд, който да се финансира от определена такса "енергийна ефективност" във всеки литър гориво. Държавата определя основната политика, а борд да определя конкретните задачи и проекти, които да се финансират. Според Делчев, това може да е един добър инструмент, който ще позволи реализация на проекти за ЕЕ, които иначе няма да могат да бъдат изпълнени и освен компаниите ще се санкционира и държавата. Необходимо е в управителното тяло на Фонда да има представител на бизнеса, който да контролира изпълнението на проектите и тяхното одобряване, смята още той.
Изпълнителният директор на БПГА е категоричен, че държавата да потърси начин за дерогация, базирана на социалните и икономическите условия в страната, за намаляване на задълженията за определен период от време. Според него е уместно въвеждане на прогресивно увеличение на биокомпонента, особено по отношение на биодизела от ново поколение, както и прогресивно увеличение и на устойчивия биоетанол от ново поколение, но след ясен ангажимент на държавата, че подобна технология е вече налична и произвежда достатъчни за пазара количества. Сред предложенията на БПГА е да се продължи да се използват устойчиви биогорива от земеделски продукти, които намаляват СО2 емисиите.
БПГА има редица предложения по отношение на Директивата за ВЕИ, сред които изключително важни са включването и на синтетичните и нискоемисионни горива (които спестяват емисии при производството и употребата им), както и запазване за по-дълго време двигателите с вътрешно горене, тъй като той е основен източник на енергия за транспорта.
Докато не се предостави реална възможност за замяната му (достъпна за населението и индустрия), налагането административно на определена технология би довело до сериозни рискове за българската икономика, заяви Андрей Делчев.
Изпълнителния директор на БПГА бе категоричен също така, че България трябва със сигурност да се противопостави на Системата за търговия с емисии в транспорта. Следва да се търси поне отлагане във времето на прилагането в страната, което да позволи да се извършат необходимите икономически трансформации.
Едно е ясно: ако този механизъм влезе в сила с настоящия пакет, той ще се отрази веднага в цените на горивата и всички стоки, категоричен е Андрей Делчев.
БПГА застава и на позицията за необходимостта от изготвяне на План за устойчива мобилност.
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}
;void(0);){kind=link}